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2021-10-15 - Entretien avec la DTA au sujet des mobilités interurbaines

Tour de table :

Sous-direction des services aériens (SDS)

• Jean-Christophe Braun : adjoint au Sous-directeur des services aériens

• Olivier Meynot : Chargé de mission - Accords européens de transport aérien

Sous-direction des Etudes, des Statistiques et de la Prospective (SDE)

• Kevin Guittet : Sous-directeur des Etudes, des Statistiques et de la Prospective

• Philippe Lambert : chef du bureau Bureau des études économiques (SDE/3)

SDE/1 (Bureau de la prévision, de la prospective et de la veille stratégique) organise une enquête tous les 3 ans sur la complémentarité modale.

Frédéric Lecat : chargé de mission DSNA/DTI

en formation continue par la recherche à l’Université Gustave Eiffel, Master 2 D2SN , en cours de cadrage d’un travail de recherche de sociologique numérique sur l’intermodalité des transports à l’échelle interurbaine (2 à 10 heures de transport).

Ordre du jour :

Les axes abordés ont été :

  • enjeux DTA concernant l’intermodalité au niveau international et européen : accords de routes, réciprocité, des enjeux particuliers avec la présidence française de l’Europe imminente ? etc

  • enjeux DTA concernant l’intermodalité au niveau national : orientations venant de la tutelle du ministère des transports commune aux 4 modes (avion/rail/routes/fluvial), décarbonation des mobilités, aménagement du territoire, ouverture du rail, intégration des nouvelles mobilités, soutien aux filières

  • pratiques: la réalité du terrain (par exemple : préparation et négociation des positions DGAC etc)

1- Enjeux DTA internationaux

De façon générale la DTA est chargée de préparer les orientations stratégiques de l'État en matière d'aviation civile. Elle élabore le cadre institutionnel, réglementaire et économique du secteur aérien, dans le souci de répondre aux exigences d'un transport aérien durable.

Dans l’optique des accords aériens internationaux ou européens, l’intermodalité est vue comme une demande de certains pays concernant les liaisons intérieures, avec un report modal vers le transport ferré. Par exemple : cas de Singapore Airlines qui souhaiterait vendre des billets Singapore / Lyon en propre et/ou en code sharing qui induiront donc un accès à Lyon et de l’intermodalité.

Le résultat de la négociation se traduit par un tableau des routes.

Au niveau européen, les dernières négociations en date avec l’ASEAN datent de juin 2021, les accords comportent des clauses intermodales. Un seul négociateur existe pour l’Europe : DG MOVE, avec des mandats de négocier ; la préparation se fait à Bruxelles réunions avec la CE et les experts des états membres, autour de projets d’accords.

En entrée, le template OACI est utilisé mais enrichi au niveau européen (concurrence, social, etc) L’OACI propose des options pour certains articles du template (selon le degré de libéralisation par exemple), qui inclut l’intermodalité parmi les points.

Les accords européens de services aériens concerneront bientôt l’Ukraine, toute l’Europe orientale, avec inclusion de l’intermodalité.

Les dispositions intermodales concernent également le cargo, qui inclut le transport sous douane.

Initiatives ailleurs en Europe : Lufthansa Group a mis au point un ambitieux programme Rail& Fly opérationnel en Allemagne, en Autriche et en Suisse de coopération avec les prestataires ferroviaires locaux, en particulier sur les trajets courts.

2- Enjeux DTA nationaux

Dans le cadre français la loi dite 2H30 marque évidemment une étape importante pour la substitution modale (qui n’est pas de l’intermodalité).

Approche européenne versus approche nationale :

  • les accords de services aériens sont des traités destinés à définir l’ensemble des conditions dans lesquelles les liaisons aériennes peuvent être réalisées.
  • les mandats de négociation confiés à la Commission européenne doivent susciter et maintenir des conditions de concurrence loyale et d’accès au marché européen
  • l’approche est libérale, avec une clause intermodale quasi systématique qui permet aux compagnies de vendre ces billets
  • cette approche contraste avec l’approche nationale qui prend en compte l’intérêt des compagnies françaises, et celui des aéroports régionaux.

Parmi les conclusions des Assises nationales du transport aérien figure celle de développer l’intermodalité.

Verdissement des accords : favoriser les routes courtes et l’intermodalité

Cas de CDG et Lyon 2014 – 2017 : taux d’intermodalité entre l’aérien et le ferroviaire bien plus faibles sur le OuiGo que sur le TGV.

Des enquêtes passagers et de complémentarité modale avion train ont été menées historiquement par la DGAC.

La complémentarité intermodale est recherchée entre bus et avion également, par exemple au départ de Lyon. Une trentaine de villes sont desservies depuis l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry par les bus « Macron ».

Une thèse a été réalisée par Nicolas Lefevre (référence non trouvée).

3- Pratiques: la réalité du terrain

Pratiques de négociation

Les pratiques diffèrent selon le cadre : • pour les accords négociés par l’Europe : Accès à un marché européen en contrepartie de règles communes • pour les accords négociés en Bilatéral : différent car ce sont deux blocs qui font face - et donc, rien n’est offert de base, mais accordé sur la base de l’opportunité, avec une contrepartie, par exemple une asymétrie en termes de fréquences (par ex. si la contrepartie de l’intermodalité n’est pas intéressante, ou n’est pas possible, cf. cas de Singapour), ou un nombre plus grand de transporteurs désignés

On favorise donc cette intermodalité (assises du TA) avec les tiers hors Europe si on a les contreparties suffisantes.

Ticketing unique ? : Commercialisation par le transporteur : accord de code share, cette possibilité est offerte, mais après charge au transporteur de prendre les dispositions avec le transporteur rail (TGV air, tronçon SNCF etc).

REX d’autres pays européens

la Suisse est très en avance, un benchmark y serait intéressant, l’expérience client inclut le transfert de bagages, le passager n’a pas à se soucier de la logistique.

Côté passagers l’intermodalité se heurte aussi aux réalités du terrain : • Massy TGV – Orly : qui s’occupe de la liaison pour les passagers ? • Lyon : pas les bons horaires, • Pas de qualité de transport de bout en bout, • Potentiellement une fuite vers d’autres hubs étrangers car CDG est handicapé par ces problèmes

L’intermodalité a aussi ses conséquences : quand le train est performant : exemple de la ligne Paris- Strasbourg, et AF a progressivement fermé ses lignes entre Paris Orly/CDG et Strasbourg. On est passé de la complémentarité train/Avion depuis Strasbourg vers l’international à la substitution. Report des lignes AF avec Paris : y a-t-il eu un report vers Francfort par ex ? Ce serait intéressant à étudier.

Fret : certains accords bilatéraux existent pour le transport de fret uniquement, (lettre de transport = équivalent du billet pour le fret), arrivée avec des camions depuis d’autres hubs européens pour éviter CDG, entraînant des surcharges du centre logistique aéroportuaire, et un report modal vers la route évidemment indésirable…

Action publique

Au niveau national les leviers pour avancer sur l’intermodal ne sont pas faciles : récemment le Conseil ministériel de l’innovation dans les transports a consacré une séance au multimodal. Pilotage par le Cabinet des transports, avec AF et SNCF autour de la table.

Dans le tour de table le ressenti est que la politique intermodale n’est pas très active : il y a bien une prise de conscience, mais est-ce cyclique uniquement ?

Le décret d’application sur la loi de 2H30 est en cours de finalisation, une exonération est prévue pour des couples compagnies / ligne aérienne (ex : un vol AF Bordeaux Paris) s’il y a plus de 50% de voyageurs en correspondance et si la compagnie peut démontrer que la qualité des services ferroviaires n’est pas satisfaisante. Les conditions prévues sont :

  • Pour les voyages en point à point : nb de fréquence, amplitude horaire à destination de plus de 7h et pour le trajet en train, pas de changement de train

  • Pour les voyages comportant une correspondance, la charge de la preuve est pour la compagnie : plages horaires de desserte, arrivée dans l’aéroport et comment on fait pour rejoindre la destination, prise en charge des bagages, etc.

Là encore, des réalités de terrain ne simplifieront pas le dispositif : par ex l’émission des billets pour la SNCF et AF qui ne se font pas en même temps : pas toujours de comparaison possible sur les tarifs pour les voyageurs.

L’ouverture du rail à de nouveaux opérateurs ferroviaires (italiens, espagnols, etc) peut-elle booster l’intermodalité ? Difficile à dire, en tout cas le décret permet à ces nouveaux entrants de profiter des conditions.

Suite à loi Climat 2H30 en avril passé, AF a fermé Orly-Bdx, Orly-Nantes et Orly-Lyon.

Pas de réaction épidermique des autres transporteurs (Air caraïbes, Corsair, etc) car les navettes AF leur pré-acheminaient peu de passagers, qui arrivaient plutôt par les navettes Corsair ou en train.

Concernant la loi Climat, le décret d’application est en courte finale. Suite à la consultation interministérielle, le décret sera présenté à la Commission, selon les dispositions de l’Article 20 du règlement européen 1008/2008 , et un mois est donné aux états membres pour s’opposer, puis passage au Conseil d’Etat.

La loi prévoit une mise en application le 27 mars 2022.

Prospective, compétition modale

La réflexion prospective sur les nouvelles mobilités/nouveaux usages/nouveaux entrants (VTOL, hyperloop etc) reste limitée. Par ex. VTOL est un grand sujet pour les JO 2024, mais des fondamentaux manquent encore : une règlementation de transport public , sécurité, licence d’exploitation, statut de ces opérateurs.

Elaboration des politiques publiques

Avant et au moment des arbitrages interministériels des groupes d’intérêt tentent d’influencer la donne. Les propositions de lois se nourrissent donc du lobbying, de l’air du temps.

La loi climat émane directement de la Convention citoyenne pour le climat, elle a été portée par le ministère, et est entrée dans le jeu de la discussion interministérielle avec des oppositions internes à l’Etat comme celle de la DGEC (énergie/climat) .

Dans ce jeu interministériel, l’intérêt général est porté dans le tour de table par l’ensemble des ministères, chacun avec son propre agenda, qui espèrent l’emporter.

Le cadre européen (Green deal européen) avec son objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'UE pour 2030 à au moins 50 % et vers 55 % par rapport aux niveaux de 1990 reste un cadre ambitieux.

Les passagers n’ont pas la même protection s’ils prennent le train ou l’avion : les règles sont sectorisées (silotées même), les politiques transverses sont difficiles à établir et le consensus difficile à construire parmi des silos encore segmentés entre les modes de transport.

Une clé reste donc, au niveau européen comme national, de faciliter le discours entre acteurs. Aujourd’hui la discussion avec la DGITM reste marquée par un manque de dialogue ? Outre le nouveau dispositif AIT, il faut par exemple que les opérateurs remontent les problèmes de terrain pour créer les échanges et trouver les solutions.

4- Suites à donner

Frédéric Lecat continue sa réflexion sur le cadrage et le périmètre de sa problématique d’ici janvier 2022.

La DTA est intéressée par le travail initié et, selon les angles de recherche privilégiés dans le master et l’éventuelle thèse, une coopération pourra prendre place avec SDS et/ou SDE, ainsi que l’accès aux données pertinentes.